Den forløbne uge var møde fri uge i Europa-Parlamentet. Jeg har bl.a. brugt tiden på en tur til Helsinki til havnekonference arrangeret af den europæiske havneorganisation ESPO. Jeg skulle deltage i en paneldebat om fremtiden for de europæiske transportnet TEN-T, og særlig om sø-motorvejene og programmet Marco Polo, der skal hjælpe til at overflytte godstransport fra vej til skib eller bane. Dette program har haft noget større interesse i Middelhavet – som det er skræddersyet til - end i Østersøen. Danske reddere har længe været irriterede på programmet, som de mener, er konkurrenceforvridende, fordi der kan ydes støtte til konkrete operatører. Jeg var for år tilbage med til at arrangere et møde mellem MEP’er, havnedirektører fra Østersøområdet og Kommissionen for at drøfte programmet. Efter en redegørelse fra Kommissionen og opklarende diskussion spurgte Kommissionens repræsentant: ”hvorfor er der ingen fra Østersøområdet, der søger disse midler?” 

Og svaret var entydigt fra direktørerne, at det var fordi programmet ikke retter sig mod de problemer de har i nord. Der er ikke mangel på rederier til at påtage sig transportopgaven, der hvor de ser et marked – der mangler derimod infrastruktur – vej og bane ud til havnene. Og det støttes ikke af Marco Polo. 

I Parlamentet har der også været skepsis overfor programmet – og jeg er selv bannerfører for denne skepsis. Det skyldes, at det kniber med at bruge de afsatte bevillinger. Og når der så er smalhans andre steder skulle vi måske ændre vores prioritering og for eksempel overflytte bevillinger til de årlige tildelinger af TEN-T, hvor man kan give penge til infrastruktur, og hvor de seriøse ansøgninger år for år overstiger bevillingen med op til 100 pct. Så i en midtvejevaluering af budgettet er Marco-Polo-programmet et af de steder jeg vil påpege som en sparemulighed – også selv om det er blevet rettet til så det nu skulle være enklere. Der er fortsat meget bureaukrati forbundet med det. Og jeg mener at støtte skal være til enten infrastruktur eller til underskudsgaranti ved opstart. Begge dele er Den europæiske Investeringsbank, EIB, måske endda den bedste institution til at varetage. De kan nemlig se, hvornår et projekt er levedygtigt. Så med sparsomme midler burde vi i endnu højere grad bruge EU’s budget til at garantere for lån og andre finansielle instrumenter fra EIB. 

Havnekonferencens tema denne gang var primært havnens forhold til de omkringboende borgere og til arbejdskraften. Vi var på en sejltur ud til Helsinki’s nye containerhavn, der er lagt 15 km udenfor byen – med et meget stort transportcenter, parkeringspladser og lager, og direkte adgang til motorvej udenom byens centrum samt adgang til jernbane. Havnen er ca. 1½ år gammen og afspejler tendensen mod udflytning af havne for dels at give udvidelsesmuligheder med mindst mulig gene for det omgivende samfund og sikre god forbindelse til transportinfrastruktur. Det var et godt eksempel på en inter modal løsning, hvor der er et godt samspil mellem transportformerne. 

Med hensyn til arbejdskraften havde ESPO fået lavet en analyse på Antwerpen universitet. Både belgiske og hollandske universiteter har meget spændende forskningsmiljøer indenfor transport – det kunne vi lære af i Danmark. Rapporten “Dock labour and port-related employment in the European seaport system” kan hentes på:

www.espo.be/downloads/archive/2a1c4b97-43bb-4067-9e04-79ef7c366e19.pdf

Der var en debat mellem repræsentanter for havnearbejdere og arbejdsgivere, som gav indtryk af, at efter kampen om havnedirektivet (som faldt to gange) er alt idel lykke, fordi der er kommet en bedre dialog mellem parterne. Det var dog tydeligt at de sydeuropæiske havne ikke kan skrive under på dette – og de beklager fortsat at især det første forsøg på at få en havnepakke mislykkedes. Når man talte med havnefolk i korridorerne var indtrykket af harmoni da også temmelig begrænset. Men der er ting man bare ikke må tale højt om. I Danmark har jeg hørt om problemer i en enkelt havn, men det generelle indtryk er dog, at spørgsmålet om arbejdskraftens fleksibilitet generelt ikke er et problem for de danske havne. 

Jeg fik flere gode kontakter og også en lang snak med lederen af Kommissionens kontor for logistik, samordnet modalitet og sø-motorveje. Vi talte blandt andet om modulvogntog. Kommissæren har nemlig afgivet et svar til et af de grønne medlemmer af Parlamentet om muligheden for at køre over grænser med disse ”Giga-liners” eller ”Monster-liners” som det så neutralt hedder. I svaret hedder det, at det må man ikke i henhold til direktivet – heller ikke som forsøg. Det var det svar vor grønne ven og tog-lobbyen ville have. Og jeg fik bekræftet, at der intet er at gøre med det foreliggende lovgrundlag. Men man er ved at undersøge andre muligheder for at bruge større lastbiler. Det giver imidlertid næppe de løsninger, dele af den danske transportbranche ønsker.